Svijet Automobila - Hrvatska

Kad će prosječni Hrvat moći kupiti električni automobil?

Jedni od njih su i električni automobili, koji su, u ovom trenutku, prosječnom Hrvatu i dalje financijski teško dostupni - uz subvenciju države od 70 tisuća kuna i sniženje kod kupnje u autosalonu od 15 do 20 tisuća kuna, jedan prosječni električni automobil košta oko 130 tisuća kuna.

- To nije malo, na granici je dostupnosti našim kupcima, i trebamo se nadati da će platežna moć naših građana postupno rasti. U ovom trenutku imamo 1,7 posto električnih automobila u ukupnom obujmu i ti se automobili mogu puniti na jedan prihvatljiv način. Međutim, mi moramo cijelu našu strategiju usmjeriti na te električne automobile – u trenutku kad poraste njihov udio, mi ćemo morati prilagoditi našu energetsku politiku - ako je već danas ne počnemo ozbiljno mijenjati, doći će do velikih problema. Hrvatska od osamostaljenja nije izgradila nijedan veliki elektroenergetski izvor, pitanje naše elektrodistribucijske mreže i onda dostupnosti na autocestama. Mi bismo trebali na autocestama imati pedesetak brzih punionica. Postavlja se i pitanje korištenja vozila naših građana – moramo osigurati punjenje vozila na adresi stanovanja, priča prometni stručnjak Željko Marušić.

Iako rastu cijene naftnih derivata, Marušić ne smatra kako je to način da se poveća kupnja električnih automobila. Napominje da je prelazak automobila s fosilnih goriva na električnu energiju pitanje geostrateške globalne odluke.

- Ozbiljne analize pokazale su da je dizelski automobil ukupno čak i čišći. Ne trebamo tražiti logiku u smislu nekakve analize dobiti i gubitaka – ovo je geostrateška odluka na koju ne možemo utjecati, nego se moramo prilagoditi, napominje Marušić i dodaje kako Hrvatskoj trebaju električni automobili te da je to dobra šansa za hrvatski turizam ako se prioritetni turistički pravci opskrbe punionicama struje, ali i vodika.

- Vodik je koristan energent zato što se proizvodi u situacijama kad imate višak energije koju ne možete proizvesti, i može se razmjerno jednostavno distribuirati. Pogodan je za gospodarski program i za osobni program jer osigurava doseg, po punjenju, od otprilike 500 - 600 kilometara, objašnjava.

Ističe kako se Hrvatska treba okrenuti sebi, vidjeti koje su njezine mogućnosti i prilagoditi se europskim trendovima.

- Zašto Hrvatska ne koristi više tekući naftni plin? To je jedini energent kojeg imamo više. Dakle, hajdemo napraviti kao prvu mjeru da se ukine godišnje davanje od 500 do 600 kuna na tekući naftni plin, i da njegova cijena ne bude više od 45 posto cijene benzina. Da mi tu napravimo doprinos ekologiji i našoj energetskoj bilanci, predlaže Marušić.

Smatra kako će u prijelaznom razdoblju „zelene“ automobile koristiti bogati ljudi i narodi, dok će siromašniji ostajati negdje između – u koje se ubraja i Hrvatska.

- Ono što možemo i moramo napraviti jest da se prilagodimo tim trendovima, napominje i dodaje kako o tome treba razmišljati sada, ne za dvije godine kada će veći broj punionica već biti potreban.

Što se tiče mostova za promet u Zagrebu, stvaraju se goleme gužve, a neki mostovi više nisu ni pogodni za promet – poput onoga na obilaznici Zaprešić-Buzin. Marušić ističe kako je zakazalo preventivno održavanje.

- Mostove treba održavati – to je očito zakazalo jer je jedan oslonac popustio. Zna se vijek trajanja tih oslonaca. Trebalo je sve oslonce istodobno promijeniti da se ne dogodi ovo što se dogodilo, jedno asimetrično opterećenje. Ovo nam je pouka da moramo sve naše mostove pregledavati i održavati, ali problem je Zagreba i broj mostova – moramo nove mostove izgrađivati. Zagrebu su za prijevoz nužna najmanje još dva mosta preko Save. Zagreb je metropola na rijeci s najmanje mostova među svim metropolama na svijetu. I to je loše, zaključuje Marušić.